Atmiņas par dzīvi padomju laikā – Miervalža Lāča stāsts par “zaparistu” un citiem tehniskiem piedzīvojumiem

Gribu iedrošināt katru, kurš piedzīvojis okupācijas laiku, pierakstīt savas atmiņas un, galvenais, dalīties ar tām ar jauno paaudzi. Jaunajiem vajadzīga imunitātes pote pret melu straumi, kura piesārņo mūsu infotelpu! Jo kā lai citādi viņi saprot, kas ir patiesība, kas meli šajā ar melu ziņām pārpildītajā laikā. Tāpēc nolēmu savā vietnē publicēt reālu cilvēku atmiņas par tiem laikiem. Šeit inženiera Miervalža Lāča “zaparista” atmiņas par autobraucēja ikdienu PSRS. Paldies lasītājiem par atsaucību. Saņēmu pat video, kurš norāda, ka laiki Krievijā it kā ir mainījušies, bet problēmas automašīnām palikušas tās pašas. Video ievietoju stāsta beigās.

Tiem, kuriem šķiet, ka šajās atmiņās ir noklusēts kaut kāds mistisks “labums”, kurš bijis PSRS, gribu pateikt – jebkurā brīvās Eiropas valstī iedzīvotāji šos 50 gadus pavadīja atjaunojot savas karā izpostītās zemes, izveidojot šīs valstis par vietu, kur domā par cilvēkiem, kurās ir patīkami dzīvot. Jā, šo valstu iedzīvotāji par saviem dzīvokļiem, veselības apdrošināšanu maksā, bet viņi pelna tā, ka spēja to visu samaksāt un vēl labi dzīvot. Tajās bija izveidots īsts sociālisms, ar plašu sociālo atbalstu mazturīgajiem. Un tas viss bez miljoniem Gulagā nomocīto, bez smadzeņu skalošanas, ceļojumu un informācijas ierobežojumiem. Vislabāk to savā Tvitera profilā pateica Ģirts Rungainis: “Boļševisms ir fašisms. Padomju okupācijas laikā Latvijā nav noticis nekas pozitīvs, kas nebūtu noticis labāk brīvā Latvijā. Ļaunums milzīgs!”

========================================================================

Zaparista piezīmes

Tehniski stāstiņi par dzīvi PSRS

Priekšvārds.

Šodienas automobīlisma sasniegumu izlutinātajai Latvijas publikai un it īpaši jaunajai paaudzei būtu ļoti derīgi zināt un salīdzināt ar šodienu automobīlista dzīvi visprogresīvākajā valstī pasaulē – Padomju Savienībā. Kā automobīli iegādājās, lietoja un uzturēja attīstītā sociālisma apstākļos. Derīgi būtu arī vecāka gadagājuma cilvēkiem atsvaidzināt atmiņas par tiem skaistajiem un nodrošinātajiem laikiem, kuras zudumu daži no viņiem un, it īpaši, nostaļģijā pēc PSRS slīkstošajiem 9.maija svinētāji pie „Atbrīvotāju pieminekļa” un visādi giļmaņi un gapoņenko uzskata par pasaules mēroga katastrofu.

Sava mūža lielu daļu esmu pavadījis kā autoamatieris, būdams trīs zaporōžecu „laimīgais” īpašnieks piecpadsmit gadu garumā. Savējo vidū pie alus glāzes vai kafijas tases pēc bērnu un mazbērnu lūguma ir iznācis šo to pastāstīt par automobīlisma „PSRS laikiem” – kā bija tad, kad mūsu ģimenei 70.-tajos 80.-tajos gados piederēja personīgā „mašīna”. Mazbērni netic, ka tik draņķīga varēja būt manas paaudzes padomju automīļu dzīve, iegādājoties un uzturot savu braucamo. Bērniem beidzot esot skaidrs, kādēļ mamma toreiz bija sašutusi: „Tu tik ar to savu zaparōžecu. Bet es?”.

Pēc savējo ieteikuma, es šos stāstiņus esmu uzrakstījis „Zaparista piezīmju” izskatā. Stāstiņos mēģināju arī atspoguļot reālās attiecības starp latviešu valodu Latvijas PSR un PSRS īsteno „valsts valodu”, kad nereti latvietis ar latvieti sarunājās krieviski, tādēļ daļa no sarunām tekstā ir krievu valodā.

Piezīmes ir sadalītas īsās tematiskās epizōdēs:
– Rinda uz jaunu mašīnu;
– Jaunā mašīna jaunajam īpašniekam;
– Iepazīšanās ar padomju „servisu”;
– Ceļš mājup (no Maskavas);
– Zaporōžeca garantijas remonts Rīgā;
– Lozungs: „Советское значит отличное”;
– Autoserviss jeb Cтанция технического обслуживания CTO;
– Zaporōžeca tehniskie defekti ceļā;
– Par motōra atgāzu klusinātāju jeb izpūtēju;
– Ikgadējās tehniskās apskates;
– Par riepām;
– Par riepošanu un riteņu balansēšanu;
– Auto rezerves daļu privātās noliktavas;
– Zaporōžecs kalnos;
– Zaporōžeca „pečka”;
– Zaporōžeca „ēras” noriets;

 

Ievadam.

Padomju Savienībā savā laikā tika ražots konstruktīvi neveiksmīgs vieglais automobilis „Zaporōžec” 3A3 968. Lai gan tā svars tuvojās vienai tonnai, konceptuālie tehniskie risinājumi bija izvēlēti mini auto variantā ar vieglu un ļodzīgu torsionu tipa priekšējo piekari un smagu, tā saucamā spēka bloka – motōra, ātrumkārbas un galvenā pārvada neizturīga alumīnija lējuma monobloku aizmugurē. Rezultātā vairāk, kā sešdesmit procentu no mašīnas svara tika uz aizmugures riteņiem, kas, no vienas puses, palielināja tās caurgājību pa Krievijas dubļainajiem ceļiem, bet pastiprināti „sēdināja” dziļās smiltīs. Lai nu kā, tomēr šis „krievu tehnikas brīnums” bija pieejams Padomju Savienības vienkāršajiem komunisma cēlājiem, jo netika pielietots valsts darbā kā profesionāls autotransports, bet atvēlēts Tēvijas kara invalīdiem un mazumtirdzniecībai, kur to varēja iegādāties privātās personas.

Latvijā šis Padomju Savienības braucamrīks reti tika saukts tā oficiālajā vārdā „zaporōžec”, bet mīlīgāk – par zaparu vai zapiņu. Zapara īpašnieks un ekspluatētājs attiecīgi tika saukts par zaparistu.

Zaparisti bija Padomju Savienībā īpaša automīlētāju (no krievu „автолюбитель” latviešu „autoamatieris” nozīmē) kategorija. Īpaši pagājušā gadsimta 60-os un 70-os gados. Tie vairākumā bija ar tehniku saistīti vīrieši. Dāmas zaparistu starpā nebija. Ja nu kāda bija, tad faktiskais zaparists bija viņas draugs. Vislabākajā situācijā kā zaparisti bija metinātāji, frēzētāji un virpotāji, kuri strādāja autobāzu mehāniskajās darbnīcās ar brīvu piekļuvi no ielas. Sliktākā situācijā bija iepriekš pieminētie ārodmeistari – lielo rūpnīcu strādnieki, kuriem bija liegta brīvā piekļuve no ielas. Vēl sliktākā situācijā atradās humanitārajās profesijās nodarbinātie, mākslinieki un pat inženieri – zaparisti, jo tie paši nebija spējīgi veikt sava zapara vienmēr nepieciešamos remontus savā darba vietā un tiem bija jāpaļaujas uz draudzību ar Latvijā nedaudzo autoservisu darbiniekiem vai iepriekš pieminētajiem ārodmeistariem.

Šeit loģisks varētu būt jautājums: bet kāpēc zaparisti neizmantoja šodien visiem tik pašsaprotamo autoservisu? Toreiz ar tādu „ekstru” kā autoservisu vienkāršs zaparists varēja nerēķināties, jo visā Latvijas PSR uz vairākiem tūkstošiem zaparu lietotāju bija divi autoservisi – Rīgā un Daugavpilī un tie paši, kā vēlāk man kļuva skaidrs, bija paredzēti Tēvijas kara invalīdu zaparu remontiem. Ja nu kāds „ne-invalīds” zaparists iespraucās servisā, vienalga, labums tur bija mazs, ja pašam nebija līdzi paņemtas no kaut kurienes „izrautas” remontam nepieciešamās rezerves daļas.

 

Rinda uz jaunu mašīnu.

Padomju Savienībā gandrīz visi cilvēki stāvēja rindās, kā „dzīvajās” rindās, tā arī uz papīra reģistrētajās. Rindās stāvēja uz dzīvokļiem, apbūves gabaliem, mazdārziņiem, bērnu dārziem, pēc šņabja, pēc desām, pēc cukura, maizes un pēc automašīnām. Ap pagājušā gadsimta 60-tajiem gadiem Padomju Savienības vislabāk apgādātajā vietā – metropōlē Maskavā pēkšņi tika organizēta rinda uz jauniem Zaporōžeciem „pribaltijcam” no Igaunijas, Latvijas un Lietuvas. Paši maskavieši Zaporōžecus labprāt vairs nepirka, jo bija atzinuši par draņķīgiem automobīļiem, bet PSRS plānveida ekonomika ar Zaporōžeciem Maskavā piedzina pilnus autoplačus. Acīmredzot, lai Maskavu attīrītu no maskaviešu vidū nepopulārās automašīnas, Maskavas vara izlēma aplaimot arī krievu tautas jaunākos brāļus Padomju Savienības rietumu nomalē. Tā nu arī es tiku pierakstīts Maskavas rindā uz jaunu Zaporōžecu.

Pēc gadiem četriem kādu dienu pastnieks atnes telegrammu no Maskavas:

ПОЛУЧАЙТЕ ЗАПОРОЖЕЦ ЗАЗ 968 ТЧК ДОПЛАТИТЬ 500 РУБ ТЧК СРОК ОПЛАТЫ (starp citu – nākošā dienā) ТЧК АВТОМАГАЗИН ТЧК

„Tu tikai neņem mašīnu zilā krievu krāsā” – novēlējumu izsaka sieva.

Sākās steiga. Skrienu pie paziņām aizņemties trūkstošos 500 rub, jo trīs mēnešus iepriekš Maskavas autoveikālā bija iemaksāti „tikai” 3000 rub, kāda bija oficiālā Zaporōžeca cena. Sazvanos ar Maskavas autoveikālu un prasu, vai es varu Maskavā ierasties kādu dienu vēlāk un kurā vietā es varu saņemt savu „sapņu vāģi”. Veikāla darbinieks pie telefona iedrošina, ka mašīnu pietiks, jo telegrammas bija izsūtītas tik daudz cilvēkiem, cik mašīnu autoplacī. Mēģinu nopirkt biļeti uz lidmašīnu Rīga – Maskava. Nav biļešu. Mēģinu nopirkt biļeti uz ātrvilcienu Rīga – Maskava (starp citu divi vilcieni dienā: „Latvija” un „Jūrmala”). Nav biļešu. Protams, ka mēģinu arī Rīgas stacijā vakarā nostaigāt gar ātrvilcienu pavadoņiem, vai nevar paņemt bezbiļetnieku, bet bez rezultāta. Beigās nopērku biļeti uz „lēno” vilcienu, kas 1000 km attālumu no Rīgas līdz Maskavai velkas 22 stundas, apstājoties katrā mazākajā pieturā. Tā nu Maskavā es iečunčinu otrā dienā 7-os vakarā. Dabīgi, ka autoplacis, kurā man jāsaņem jaunā mašīna, būs jau slēgts, kamēr aizkulšos. Viesnīca nobruņota (nobruņot viesnīcu nozīmēja iepriekš pasūtīt vietu tajā (no krievu „наложить бронь”)) man nav, paziņas Maskavā nav, nakti nīkstu un snaužu uz sola stacijā.

Jaunā mašīna jaunajam īpašniekam.

Otrā rītā – ceturtajā dienā pēc telegrammā noteiktā termiņa – agri, agri ierodos pie autoplača. Esmu pats pirmais. Brīnumainā kārtā rindas nav. Apkārt autoplacim blīva sēta, tā kā iekšā neko jēdzīgu nevar saskatīt, bet placis izskatās tukšs. Nesteidzīgi sarodas darbā autoplača kantoristes un strādnieki.

Beidzot tieku autoplača kantorī, lai saņemtu savu jauno „sapņu vāģi” – Zaporōžecu 3A3 968 par 3500 rubļiem. Pēc papildmaksas samaksāšanas mani ielaiž autoplacī un pieved pie trim, acīmredzot pārdošanai paredzētajiem, Zaporōžeciem – salātu zaļa, balta un gaiši zila. Autoplača pārdevējs ir godīgs cilvēks un atklāti pateic, ka visi jaunie Zaporōžeci ir ar defektiem. Salātu zaļajam bija uzplēsta grīda, baltais neesot iedarbināms, bet gaiši zilajam „немножко стучит двигатель”. Iedarbinam gaiši zilo – jā, motōrs stučit, bet strādā. Autoplača pārdevējs domā, ka vaina motōrā nav liela – vienkārši vārsta bīdītāja darba sprauga ir izregulējusies. Kamēr grozāmies ap manu iespējamo „sapņu vāģi”, uzrodas vēl viens padomdevējs un stādās priekšā kā „перегонщик” šoferis – auto pārdzinējs, kas mani ar manu jauno „sapņu vāģi” izvedīs cauri Maskavai līdz vietai, kur es pats varēšu pārņemt sava „sapņu vāģa” stūri un vadīt to uz Rīgu. Noformējam mašīnas pagaidu numuru „ПЕРЕГОН” un varam braukt.

Sākam braukt. Braucam cauri Maskavas centram gar pašu Kremli. Es no priekiem par jauno mašīnu pat nedzirdu, ka motōrs stučit. Mana mašīna.

Pilnīgi jauns Zapars. Iekšā salōnā smaržo pēc jauno sēdekļu dermantīna un svaigas krāsas. Mērinstrumentu panelī glīts odometrs. Uz tā tikai 8 kilometri. No šīs dienas es vairs nebūšu atkarīgs no laika apstākļiem, kā braucot ar motociklu. Vienalga, vai līs, vai snigs – varēšu braukt, kur gribēšu. Sakāpsim visa ģimenīte zaparā, mazāko puiku mamma turēs klēpī, lielākajam acis jau logu augstumā un viņš varēs skatīties laukā pa logu. Varēsim visi sarunāties, nevis tā, kā braucot ar motociklu, kad visiem galvā uzmauktas ķiveres un ausis aizspiestas ciet. Turklāt, puikas motocikla blakusvāģī sēž saspiesti kā šprotes bundžā. No rīta bērnus aizvedīšu uz bērnu dārzu ar savu mašīnu siltus un sausus. Sievu pievedīšu pie darba arī siltu un sausu. Pie savas darba vietas nolikt zaparu nebūs problēmu – vietas diezgan, jo cik tad to automašīnu Rīgā vispār ir. Ziemā brauksim uz Priedaini vai pat uz Siguldu vizināties ar slēpēm un ragaviņām. Nopirkšu jumta bagāžnieku, uz kura varēs uzlikt ragaviņas un slēpes….

„Слушай, парень! Ты до Риги не дотянешь. Стук усиливается” – peregonščiks pārtrauc manus sapņus un domā, ka vārsta bīdītāja darba sprauga nebūs pie vainas, bet kaut kāda nopietnāka problēma motōra vārstu mehānismā.

Viņš iesaka nolikt Zaporōžecu stāvvietā Maskavas nomalē pie šosejas uz Rīgu, pašam pārgulēt viesnīcā un otrā rītā aizbraukt uz zaporōžecu garantijas remontu darbnīcu un parunāt, ko darīt, lai tiktu līdz Rīgai. Vispirms lai braucot pats ar sabiedrisko transportu. Ja viņi teiks, lai „atdzen” mašīnu, tad „aizdzen”. Peregonščiks iebrauc manu Zaporōžecu stāvvietā, saņem savu 25 rub, kā prasīts un es palieku viens ar savu „sapņu vāģi”. Ar autostāvvietas sargu sarunā, ka pārgulēšu mašīnā un nekādu viesnīcu nemeklēšu.

Tā vien nagi niez atjaukt motōru un paskatīties, kas ar to vārstu mehanismu ir noticis, bet īsā novembra diena jau sāk krēslot. Iekārtojos uz gulēšanu. Atlocu priekšējā sēdekļa atzveltni un „gulta” gatava. Iededzu salona apgaismošanas lampiņu un salonā ir tik gaišs, ka var pat lasīt. Ieslēdzu salona apsildi. „Pečkiņa” dūc. Salons pildās ar siltu gaisu – komforts un svētlaime. Iepazīstos ar sava jaunā „sapņu vāģa” pavaddokumentiem. Zaporožjes rūpnīcas sastādītā mašīnas apkalpes rokasgrāmata vien ir ievērības cienīga ar daudzām lappusēm. Kas tik nav jādara jau pēc pirmo 500 km nobraukuma! Jāpārbauda un vajadzības gadījumā jāpieregulē riteņu gultņi, jāpārbauda un vajadzības gadījumā jāpieregulē vārstu bīdītāju spraugas motōrā. Transmisijā, tas ir galvenajā pārvadā kopā ar ātrumkasti – jānomaina eļļa utt, utt. Izrēķinu, ka mani pirmie 500 km pienāks kaut kur ap Smoļensku un izlemju jau Maskavā iegādāties ne tikai pārtiku ceļam, bet arī nepieciešamās eļļas un petroleju roku mazgāšanai.

 

Iepazīšanās ar padomju „servisu”.

Serviss (service –pakalpojums, kalpošana, apkalpošana). Padomju Savienībā šis anglicisms vēl nebija ievazāts. Padomju Savienībā pastāvēja mūžīgais pakalpojumu un rezerves daļu deficīts visās jomās, izņemot militāro. Vārdi „serviss” un „deficīts” turpmāk man pamatīgi sabojāja lielos priekus par jauno mašīnu.

Kā svīda gaismiņa, lienu laukā no savas siltās guļvietas, veru vaļā motōra vāku un sāku skrūvēt skrūvējamo. Atrodu, ka patiešām vārstu mehānismā viens vārsta bīdītājs „samaucies” īsāks, tātad brāķis. Atliek tikai dabūt jaunu vietā un – aidā uz mājām. Laimīgā kārtā autostāvvietas sargs zināja pastāstīt, kur atrodas zaporōžecu garantijas remontu darbnīca. Paņemu taksi un braucu uz Maskavas jauno rajonu „Ķoplij stan”. Takša šoferis mani pieved pie no degvielas mucu bleķa apšūtas blīvas necaurredzamas sētas klajā laukā pakalniņā jaunceltņu rajona pašā malā. Pie tik pat blīviem un necaurredzamiem vārtiem drūzmējas bariņš cilvēku. Viss ir kluss.

Pievienojos bariņam, kas gaida pie vārtiem. Kāds apjautājas, ko tad „pribaltijec” grib no garantijas remonta, kas paredzēts tikai maskaviešiem. Rādu brāķa bīdītāju stienīti un stāstu par savu problēmu. Pa to laiku noskrapst vārtu atslēga. Gaidītāju bariņš sarosās un bīdās uz vārtiņu pusi. Vārtiņi atveras un iznāk garš vīrs ar kepku uz acīm, apstājas un, galvu atgāzis, klusēdams skatās tālumā pāri gaidītāju bariņam – akurāt kā krievu tautas nacionālais varonis karavadonis Iļja Muromietis uz zirga slavenajā gleznā. Daži vīri no gaidītāju bariņa cits klusāk, cits skaļāk izteic savu sāpi, bet vīrs ar kepku uz acīm klusēdams skatās tālumā un viņus nemana. Pārlaidis vēlreiz savu skatienu pāri gaidītāju galvām, vīrs ar kepku uz acīm, ne vārda nesakot, pagriežas un ienirst ar mucu bleķi apsistajos vārtiņos. Noskrapst atslēga un atkal viss ir kluss.

Vīri no gaidītāju bariņa man pastāsta, lai es neceru uz kādu palīdzību no šīs iestādes un braucu uz zaporōžecu rezerves daļu veikalu Dmitrovskoje šosse. Kā jau sagaidāms, tas ir tālu Maskavas pretējā pusē. Dabīgi, ka man taksis vairs nav prātā un pēc pāris stundām metro un autobusos esmu tur – tādas detaļas tur nav. Grozos, gaidu, kad kāds „spekuļant” pienāks un prasīs, ko man vajaga. Vismaz Rīgas autoveikālā tā notiek. Neviens neko man neprasa. Prasu pārdevējam, kur ir pazuduši spekulanti. Viņš paliek dusmīgs un piesola mani nodot milicijai. Miliciju man nevajaga, bet viens no veikāla apmeklētājiem man pasaka, lai braucot uz automobīļa „Moskvič” rezerves daļu veikalu. Kur tas atrodas? Nu turpat tuvumā kādu pusstundu braucienā ar trolejbusu.

Neko necerēdams, ierodos „Moskvič” rezerves daļu veikalā. Dabīgi, ka zaparōžeca detaļas tur nav. Arī spekulantiem tāda zaporōžeca detaļa nav, bet tie iesaka braukt uz automobīļa „Volga” rezerves daļu veikalu. Diena jau iet pret vakaru, kad tur ierodos. Zaporōžeca vārstu bīdītāju stienīti nopērku no spekulanta par pieckārtīgu cenu, kā vēlāk konstatēju.

Vēl ir gaišs, kad ierodos stāvvietā pie sava „sapņu vāģa”. Savedu motōru kārtībā jau tumsā, izmantodams tādu krievu tehnikas brīnumu, kā no auto 12V tīkla barojamu kabatas lukturītim līdzīgu lampiņu „perenosku” un, apmierināts ar padarīto, iekārtojos nakts atpūtai. Priekšā tāls ceļš mājup.

Ceļš mājup.

Naktī līst. Guļu savā jaunajā vāģī un priecājos, kādu komfortu var sniegt tāda vienkārša „bleķa kaste” kā automobīlis. Salona autonōmās apsildes pečkiņa dūc. Salons pildās ar siltu gaisu – komforts un svētlaime.

Mostos agri. Līst un brīžam pat kāda sniega pārsla nosēžas uz zapara vējstikla. Atvados no autostāvvietas sarga un izbraucu uz šosejas. Lai arī vēl agra rīta stunda, auto kustība, kā jau Piemaskavā, ir intensīva. Priecājos, ka motōrs strādā klusi un vairs neklakšķ. Stūre ir stingra un mašīna paklausīga. Nekur nekas negrab. Vējstikla tīrītāji strādā perfekti un noslauka visus apdzenošo mašīnu uzsviestos dubļus. Nav vairs tā, kā braucot ar motociklu, kad lietus laikā ar roku nepārtraukti no brillēm bija jānorauš ūdens un dubļi kamēr briļļu stikli aizsmērējās tā, ka bija jāapstājas un tos jānotīra ar lupatiņu. Blakusvāģa stikls vispār aizmālējās tā, ka caur to vispār vairs neko nevarēja saredzēt.

Pie zaporōžeca lielām priekšrocībām, salīdzinājumā ar moskvičiem, pobedām, volgām un citām tajā laikā izplatītajām krievu automašīnām bija tā vienkāršāka ekspluatācija ziemā, jo nebija jākrāmējas ar ūdens izlaišanu no motōra dzesēšanas sistēmas, atstājot mašīnu salā, un ūdens sildīšanu tējkannā no rīta, ko ieliet aukstā motōra radiatōrā pirms iedarbināšanas. Tieši novembrī ar savu jauno mašīnu varēšu izbaudīt šīs priekšrocības pēc braukšanas neko no motōra neizlaižot un pirms braukšanas neko neielejot. Kaimiņš, vakarā atbraucis mājās ar savu pobedu, vispirms pārģērbjas vecās drēbēs, apguļās zem mašīnas, izlaiž ūdeni no motōra un tikai tad iet vakariņot. Mēs automīlētāji pa ausu galam bijām dzirdējuši, ka PSRS militāristu rīcībā esot tāds „antifriz”, kas nesasalst, bet godīgā ceļā to iegūt nebija iespējams. Ar zaporōžecu bija vienkārši – ej kaut jaunajā uzvalkā, sēdies zaparā, iedarbini un brauc. Bija gan dzirdēts, ka lielākā salā zaporōžecu vairs nevar vispār iedarbināt, jo zaporōžecam pielietotā motōra eļļa bija mazāk salizturīga un sastinga ātrāk par „ūdens” motōriem pielietoto.

Pret vakaru jau pabraucu garām Smoļenskai un iegriežu uz Viķebskas pusi. Atceroties stingros auto apkalpes priekšrakstus, noliekos uz naktsguļu vēl lielā gaismā mežmalā. Uzsāku pirmo 500 km apkopi. Sakrāmēju akmeņu grēdiņas tā, lai uzbraucot uz tām, varētu palīst zem savas mašīnas – visa apkope taču notiek no apakšas. Štauferējot priekštiltu, nogrūžu savu mašīnu no akmeņu grēdiņām un knapi izlienu no mašīnas apakšas. No štauferēšanas atsakos. Uzbraucu atkal uz akmens grēdiņām un izlaižu eļļu no transmisijas. Paliek tumšs. Kļūst auksts un mēnesnīcā lauks paliek balts. Lai transmisijā ielietu svaigu eļļu, izrādās, jāizjauc aizmugures sēdeklis, jānoplēš pielīmētā prettrokšņa izolācija. Lai kontrolētu ielietās eļļas daudzumu, jālien atpakaļ zem mašīnas un jāskatās, vai pa ātrumkastes bloka sānu caurumu nesāk tecēt eļļa. Līzdams no mašīnas salona zem mašīnas un atpakaļ, saldams, novārtījies dubļainajā zālē un lādēdamies, ka uzsāku tik stulbu pirmo 500 km „apkopes” afēru, kaut kā saleju eļļu galvenajā pārvadā un nemazgājies atkrītu gulēt. No rīta zeme ir balta, uz šosejas vietām ledus. Vēl pustūkstotis kilometru caur Viķebsku, Polocku un Daugavpili līdz nākošajā naktī beidzot esmu Rīgā.

Zaporōžeca garantijas remonts Rīgā

Lai gan vēls rudens nav labākais laiks ekskursijām, ģimenes prieks par jauno mašīnu izpaudās tās pastiprinātā izmantošanā. Sasēdināju sievu ar bērniem savā siltajā zapiņā un „Aidā uz Vidzemes augstieni!”.

Pamazām apgūstot visus zapiņa uzvedības knifus, ievēroju, ka straujāk uzspiežot uz gāzes pedāli, mans zapiņš itkā „aizrijas” un vilkt sāk pēc tādas, kā atgūšanās. No sākuma šāds defekts daudz netraucēja, jo gāzes pedāli var spiest arī lēnām, bet ar laiku zapiņš „aizrijās” aizvien uzkrītošāk un sāka arī gaitā raustīties.

Mašīnas apkalpes instrukcijā cita starpā bija pieminēts, ka motōrs var raustīties un nevilkt gadījumos, kad karburātorā aizsērējusi kāda degvielas padeves dīze. Sacīts, darīts. Ne velti mašīnas apkopes rīku komplektā ieliktajam gaisa pumpim ir pievienots tāds konisks uzgalītis, kuru var piespiest pie karburātora gaisa kanāliem un tos ar spiedienu izpūst. Izpūšu visus karburātora kanālus, saskrūvēju visas skrūves atkal vietās – motōrs kā raustījās, tā raustās. Vēl apkalpes instrukcijā pieminēts, ka motōrs var raustīties, ja degvielas sūknis kaut kāda iemesla dēļ nav pietiekami produktīvs, bet, kā to pārbaudīt, nav rakstīts. Konsultējoties ar pieredzes bagātiem zaparistiem, tie paskaidroja, ka degvielas sūknis tomēr nebūšot vainīgs, ja motōrs vispār strādā. Vaina varbūt būšot nepareizā degvielas līmenī karburātora pludiņa kamerā. Jaucu karburātoru vaļā, mēru pludiņa stāvokli, kratu to un klausos, vai tas nav caurs un piesūcies ar benzīnu. Nav ne vainas.

Beigu beigās, kam tad ir domāts zaporōžecu garantijas remonts? Rīgā es esmu „iedzimtais”, nevis tā, kā Maskavā, kur biju „pribaltijec” un man ir tiesības Rīgas garantijas remontu izmantot. Bet kur tāds kantoris atrodas? Rīgas autoveikālā man pasaka, ka zaporōžecu garantijas darbnīca atrodoties Rīgas nomalē kaut kur pie Mārupes Remtes ielā. Numuru „uz ātro” nepateikšot, bet tur jābūt kaut kādam uzrakstam. Remtes ielu atrodu ātri, bet kura no tām vienstāva savrupmājām ir serviss, tā arī netieku skaidrībā. Nekādus uzrakstus vai norādes neatrodu. Arī zaporōžecus pagalmos neredzu. Braucu atpakaļ uz autoveikālu uzzināt precīzu servisa adresi.

Atgriežoties Remtes ielā, vienā savrupmājā ar izgāztiem vārtiem un palielu pagalmu atrodu „servisu”, bet Jakovļevičs esot izbraucis uz pilsētu. Lai piebraucot rīt. Nākamajā dienā piebraucot redzu, ka viens vīrs, jādomā Jakovļevičs, pagalmā baras ar vienu invalīdu, kurš skaļā balsī skaidro, ka viņa Serpuhovas invalīdu „vāģim” (Padomju Savienībā arī tāds bija ar motocikla „Iž” motōru) nestrādā vējstikla tīrītājs. Jakovļevičs par manu klātbūtni neliekas traucēties, iekāpj invalīda „vāģī” un abi aizbrauc. Atliek arī man atstāt šo „garantijas remontu”.

Pieredzējušie zaparisti man iesaka degvielas līmeni karburātora pludiņkamerā pārbaudīt ar pievienotu pie pludiņkameras drenāžas urbuma stikla caurulīti – esot tāds paņēmiens. Pasūtu pie virpotāja caurulītes pievienošanas skrūvi un „testēju” degvielas līmeni karburātora pludiņa kamerā. Līmenis, izrādās, ir tāds, kā uzdots apkalpes instrukcijā. Iedarbinu motōru. Līmenis nokrītas, bet tad atkal atgriežas sākotnējā stāvoklī. Strauji nospiežu gāzes pedāli. Motōrs „aizrijas” un degvielas līmenis nokrīt uz nulli. Ā! Lūk, kur tā vaina! Acīmredzot degvielas sūknis netiek galā ar benzīna padevi pietiekošā daudzumā. Braucu pie Jakovļeviča ar visu degvielas līmeņa pārbaudes caurulīti kabatā.

„Tak не бывает” – saka Jakovļevičs, kad paskaidroju, ka manam jaunajam zaporōžecam „pa garantiju” jānomaina degvielas sūknis. Ja motōrs vispār strādā, sūknis neesot vainīgs.

Velku no kabatas degvielas līmeņa pārbaudes caurulīti, pieskrūvēju pie karburātora, iedarbinu motōru un mēs abi skatāmies, kā degvielas līmenis nokrīt uz nulli.

„Подъезжай через неделю” – nosaka Jakovļevičs.

Pēc pāris dienām, vēloties „pakrāmēties” ap savu jauno mašīnu, izdomāju apkopt motōra aizdedzes sistēmu: iztīrīt pārtraucēju, sadalītāju, svečvadus un sveces. Liels bija mans pārsteigums, kad ieraudzīju pamatīgu plaisu vienas aizdedzes sveces izolātōrā pie iekšējā elektrōda. Nomainīju sveci un motōrs aizgāja „dziedādams”.

Degvielas sūkni „pa garantiju” pie Jakovļeviča tomēr nomainīju, jo kauns bija atzīties, ka mēs abi bijām muļķi, jo neizdomājām, ka nospiežot gāzes pedāli, retinājums cilindros izsūca degvielu no līmeņa kontrōles caurulītes. Vairāk pie Jakovļeviča nebraucu un garantijas remontus neizmantoju.

Zaparists2

 Lozungs: „Советское значит отличное”

Līdz ar braukšanas praksi, vadītājam pieaug arī mašīnas uzvedības sajūta. Pamazām sāku just, ka mans  zapiņš tā viegli velk uz grāvi. Normāli tas būtu vietās, kur šoseja ir ar slīpumu uz grāvja pusi, bet manējais „sapņu vāģis” arī šosejas horizontālā posmā mani „grib” ievilkt grāvī. Šāda zapiņa uzvedība neko netraucēja līdz brīdim, kad ceļi sāka apsnigt un apledot – mans zapars gandrīz nepārtraukti izslīdēja un bez sānslīdes tā īsti nebija novadāms. Kas par lietu? Staigāju apkārt mašīnai, bet neko sliktu nemanu – riepas jaunas (gan ne jau ziemas riepas, jo mēs padomju cilvēki tādas nepazinām), riteņi savās vietās, nav kur piesieties.

Sekojot pazīstamu pieredzējušu zaparistu padomam, braucu uz auto tehniskās apkopes staciju, lai pārbauda, kas par lietu. Meistars uzliek manu zapiņu uz razval-shožģēņije steķiem un saka:

„Viss štokos”.

„Bet kā ar pakaļējā tilta razval-shožģēņije?” – es interesējos.

Ņe polōženo” – meistars paskaidro – „Tehnolōģijā tas nav paredzēts”.

„Pakaļējais tilts arī ir veidots pēc neatkarīgās piekares principa” – es iebilstu – „tajā arī var kautkas būt šķībs-greizs”.

Ņe polōženo un viss” – meistars nav satricināms

Decembris. Ziema. Ko var pasākt nelaimīgs padomju automīlētājs, kuram nav īpašs blats auto tehniskās apkopes stacijā, ne arī zināšanas par iemesliem, kāpēc zapiņš velk grāvī. Kā jau tas bieži gadās, problēmas risinājumu pareizā gultnē ievirzīja gadījums.

Vēlu naktī atgriežos Rīgā. Snieg. Transporta kustība Rīgā minimāla. Braucu pa ielu ar svaigi uzsnigušu sniegu un aizmugures skata spogulī laternu gaismā ievēroju, ka mans zapars sniegā atstāj nevis divas sliedes, kā tam bija jābūt, bet četras, kā smagā mašīna ar aizmugures dubultriteņiem. Izrādās, ka mans „sapņu vāģis” ripo šķībi, kā lācis skrienot! Tad tomēr vaina jāmeklē pakaļējā tiltā.

Man, kā padomju automīlētājam palīgā toreiz nāca pati daba ar siltu un atkušņiem bagātu ziemu, finiera plāksne, vecs kažoks un daži dēļi. Sanagloju zapara riteņus aptverošu rāmi, pagalmā zem mašīnas izkasu padziļinājumu, ieguļos tajā un ar automīlētāju veikalā nopirktu sabīdāmu lineālu mēru pakaļējā tilta riteņu savirzi. Tik tiešām riteņu savirze ir pārspīlēti liela. Kurš ritenis šķībs – labais, kreisais? Diemžēl bez optikas un razval-shožģēņije steķiem tas nav nosakāms.

Sākās organizātōriska darba etaps – piekļūt profesionālai razval-shožģēņije pārbaudei, kurā meistars būtu ar mieru „ne pēc tehnoloģijas” pārbaudīt mana zapara pakaļējā tilta razval-shožģēņije. Tolaik Latvijas PSR jau bija kādi četri VAZ „Žiguļa” tehniskās apkopes centri. Izdevās vienā „Žiguļa” tehniskās apkopes centrā sarunāt tā darbinieku, kurš atļāva man pašam regulēt sava zapara pakaļējā tilta ģeometriju uz razval-shožģēņije stenda.

Atgriežoties pie virsraksta lozunga un „padomju kvalitātes”. Tas, ka mana zapara virsbūve ražošanas procesā tika „uzražota” šķība ar ievērojami deformētu grīdas tuneli, nevienu autorūpnīcā „Komunar” netraucēja „pēc tehnoloģijas” tai šķībi pieskrūvēt pakaļējā tilta labās puses dakšu – gan jau padomju automīlētājs pats ar sava zapara problēmu tiks galā, bet ja netiks – pats vainīgs.

Jāņem vērā, ka padomju cilvēkam pārdot mašīnu bija atļauts ne ātrāk, kā pēc trim gadiem kopš tā nopirkta.

 

Autoserviss jeb Cтанция технического обслуживания – CTO

Ja Zaporōžeca 968 priekštecim t.s „kuprainītim”, Zaporōžecam 965 t.s spēka monobloks – motōrs kopā ar ātrumkārbu un galveno pārvadu – bija samērā vienkārši atdalāms no paša autiņa un uz divām taburetēm remontējams mājas pagalma apstākļos, tad pašam „modernākajam” no zaporōžeciem bez kārtīga autopacēlāja vairs neiztikt. „Kuprainītim” spēka bloku no virsbūves varēja atdalīt kā šūplādi, atvelkot no virsbūves to nepaceļot, bet Zaporōžecam 968 virsbūve, tātad viss autiņš, bija jāpārceļ pāri atvienotajam spēka monoblokam. Kāds paziņa – Zaporōžeca 968 īpašnieks bija mēģinājis „modernā” zaporōžeca virsbūvi pacelt uz domkratiem un spēka bloku no tā apakšas izvilkt ārā. Viss bija beidzies ar to, ka virsbūve noslīdēja no domkratiem, iegāzās sētā, tika sabuktēta un saskrāpēta. Varbūt kādi automīlētāji saviem Zaporōžeciem 968 spēka blokus izņēma un ielika, neizmantojot autoservisa pakalpojumus, bet es izlēmu pie vajadzības izmantot zaporōžecu servisa pakalpojumus.

Vajadzība radās pēc apmēram 70 000 km nobraukuma. Mana „sapņu vāģa” motōrs tukšgaitā strādājot klakšķēja aizvien skaļāk: klak, klak, klak… Braucot gaitā, motōra klakšķis pazuda. Pieredzējuši zaparisti ieteica jau laikus motōrā nomainīt izdilušo sadales vārpstas piedziņas zobratu pāri. Motōra klakšķis liecinot, ka kuru katru brīdi var palikt uz ceļa ar vēl siltu, bet nestrādājošu motōru. To es nevēlējos un izlēmu „iztaustīt” iespējas izdilušo sadales vārpstas piedziņas zobratu pāri nomainīt servisā.

Brīvā brīdī piebraucu pie vienīgā zaporōžecu servisa Rīgā, pie rūpnīcas „Sarkanais kvadrāts”. Auto pieņēmēja dāma par tehniku neko nezināja, bet vēlīgi atļāva: „Иди, поговори с мастером”. „Masķer” pateica skaidri un gaiši: „Mums šādu zobratu nav. Ej un pērc pie spekulantiem autoveikalā”.

Autoveikalā spekulantam uz pieres nav rakstīts, ka viņš ir spekulants. Turklāt, milicijas ОБХСC (Отдел борьбы с хищением и спекуляцией) tos šad tad iztrenkāja. Tā nu es staigāju pa autoveikalu, grozos un uzskatāmi rādu, ka man ir „vajadzība”. Pēc laba laiciņa viens „pircējs” pie manis pienāk:

„Есть нужда?”.

Paskaidroju savu nuždu.

„Atnāc pēc stundas” – spekulants iesaka.

Pēc stundas esmu klāt, spekulants ar zobratu arī. 25 rublīši par štuku. Zobrats izskatās tāds tā, kā paštaisīts no tekstolita gabala, bet spekulants dievojas, ka ir derīgs. Vēlāk no zaparistiem uzzināju, ka šādus zobratos pie mums taisa haltūristi VEF’ā un REZ’ā un ka tā presētā oriģināla cena ir 6 rubļi un 50 kapeikas, bet ārkārtīgs deficīts.

Noskatos zaporōžecu servisa darba laiku un atprasījies no darba, jau astoņos esmu tur. Autopieņēmējas telpā pie lodziņa stutējas kādi četri remonta gribētāji. Es pievienojos kā piektais. Pusdeviņos ierodas daži ar medāļiem apkārušies veči un tiešā ceļā dodas pie autopiņēmējas lodziņa. Mēs pieci remonta gribētāji gaidam.

„Tie ir Tēvijas kara invalīdi un tos pieņem ārpus kārtas” – paskaidro mans blakusstāvētājs – „Viņiem remonts bez rindas un par brīvu”.

Iet laiks un invalīdi nāk un nāk. Mēs pieci stāvam.

„Инвалидов больше нет? – autopieņēmēja pēc kādas stundas pie lodziņa sauc.

Ņet, ņet” – mēs atsaucamies.

„Двое из вас” – autopieņēmēja paziņo.

„Kāpēc dvoje? – gribam zināt. Tāpēc, ka serviss dienā pieņem divpadsmit mašīnas un desmit no tām bija invalīdu mašīnas.

Kāpju savā klakšķošajā zaparā un braucu atpakaļ uz darbu.

Kā jau bija paredzams, mans „sapņu vāģis” noskanēja klak, klak, klak un noslāpa pie sarkanās gaismas krustojumā pašā Gorkija ielas vidū. Mēģinu startēt – nekā. Ar pūlēm nostumju savus tonnīgos nedzīvos ratus ielas malā, lai pūst. Vēlāk darbā sarunāju vilcēju, kurš manus nedzīvos „sapņu” ratus piešlepēja pie zaporōžecu servisa. Atstāju to laukumā pie servisa vārtiem uz nakti.

Otrā rītā ar pirmo tramvaju ierodos pie servisa. Mans zapars tur pie vārtiem vēl pūst – aizvilkts nav, apzagts nav. Sēžu aukstā zaparā un gaidu, kad atvērs autopieņēmējas telpu. Ap servisa vārtiem aizdomīgi vēl viens slamstās. Viņš, izrādās, esot pirmais rindā tūlīt aiz invalīdiem. Todien’ invalīdi tikai kādi seši un mans „sapņu vāģis” tiek iestumts servisā.

„Zobrats ir?” – meistars jautā.

„Ir, ir” – es lepni atbildu.

Servisā viss notiek, kā meistars saka – pēc tehnoloģijas. Izņem spēka monobloku, atdala motōru no ātrumkārbas un galvenā pārvada daļas, izņem no motōra sadales vārpstas zobratu ar vienā segmentā nolauztiem vairākiem zobiem, atskrūvē kloķvārpstu un izņem pārī ar plastmasas zobratu strādājošo metāla zobratu. Uzkrīt, ka visi demontāžas darbi notiek no spara rata un sajūga puses, kurai klāt piekļūt var tikai pēc ātrumkārbas un galvenā pārvada atdalīšanas no motōra. Tas laikam tāpēc, lai automīlētājs pats nevar motōrā krāmēties ar pieeju no atklātā gala, neizņemot motōru no mašīnas.

„Kur mazais zobratiņš?” – vaicā meistars.

„Kāds mazais?” – tā es.

„Tas tērauda zobratiņš, kas sastrādājas pārī ar plastmasas zobratu” – meistars paskaidro – „Skaties, kādas risas ar asām malām ir izdrupušas mazā zobrata zobos. Tās saēdīs tavu jauno plastmasas zobratu jau pēc trīsdesmit tūkstošiem kilometru”.

Johaidī! Man ne jausmas nebija, ka arī otrs zobrats jāpērk. Laikam jau atkal deficīts. Deficīts esot gan, bet meistaram viens esot „aizķēries”. Kādi 15 rublīši būtu jāsamaksā meistaram „uz ķepas”.

„Šitā problēma ar tiem zobratiem zaparam ir konstruktīvs defekts” – turpinot darbu, skaidro meistars – „Vienā brīdī sadales vārpta vienlaicīgi ceļ četrus vārstus no motōrā esošajiem astoņiem. Tajā brīdī zobratu sazobei ir īslaicīga, bet ļoti liela slodze. Šiem četriem vārstiem reizē veroties ciet, to atsperes palīdz sadales vārpstai griesties un sit pa zobrata zobiem no otras puses. Par to tas stiprais klakšķis motōram strādājot tukšgaitā, kad zobrats ir tuvu sabrukumam”.

Nu Padomju Savienība! „Советское значит отличное”. Мелитопольский моторный завод (ММЗ) „pietaisījis” simtiem tūkstošu konstruktīvu brāķu, bet mēs – automīlētāji pēc tiem vēl rindās stāvam, lai nopirktu.

Diena iet uz vakaru un mans zapars tiek nolaists no steķiem. Samaksāju savu maksājamo kasē un varu braukt. Starp citu, mazais zobrats, ko meistars atdeva par 15 rublīšiem tepat Rīgas autoveikalā maksāja 3 rubļi 60 kapeikas.

Varu piebilst, ka šis sadales vārpstas piedziņas zobratu pāris nokalpoja samērā ilgi, bet „noplīsa” uz šosejas, zaparam ejot gaitā pie apmēram 90 km/stundā. Eļļa šķīda, motōrā kaut kas sprāga un likās, ka ar to mana zapara motōrs būs pagalam. Nebija vis pagalam. Saremontēt vēl varēja, nomainot dažus vārstus.

 

Zaporōžeca tehniskie defekti ceļā.

Ne vienmēr motōrs „plīsa”, sprāgstot un šķiežot eļļu uz visām pusēm. Ar krievu tehnikas brīnumu zaporōžecu nekad nebija garlaicīgi. Vienmēr kaut kāds tehnisks defekts varēja atgadīties, kas uzturēja zaparista tehniskās jaunrades „tōnusu”. Par laimi, lielākoties šie defekti bija vai nu ceļā uz vietas novēršami, vai arī tādi, kas netraucēja ar Zaparu atgriezties mājās, piemēram, ar pārtrūkušu spidometra trosi varēja braukt pat nedēļām. Arī nestrādājoši motōra dzesēšanas deflektoru virinātāji termostati netraucēja ekspluatēt zaparu. Ziemā bija labi, ka deflektōri nevērās vaļā, bet vasarā tos vienkārši noturēja pastāvīgi atvērtus ar koka puļķīšiem. Sliktāk, ja celā pārtrūka nenormāli garā gāzes trose vai iztecēja šķidrums no sajūga „izspiešanas” hidraulikas. Tad līdz remontam bija jātiek, teiksim, ar pastāvīgi ieslēgtu otro „ātrumu”, vai ar vienādā ar drāti atsietā „gāzē” strādājošu dzinēju. Pilsētai cauri izbraukt ar šādu „mašīnu” bija sarežģīti un grūti. Bez sajūga „izspiešanas” braucot, pie katras sarkanās gaismas izslēdza aizdedzi un noslāpēja motōru. Parādoties zaļai gaismai ar starteri startējot, uzsāka braukt līdz nākošai apstāšanās vietai.

Toties īstais murgs sākās, kad braucot pārlūza Zaporōžeca motōra iekare un viss smagais spēka bloks izkārās no virsbūves.. Daudziem zaparistiem pat esot gadījies, ka motōrs izveļas uz ceļa, pārraujot visus vadus, troses un atsaites. Laime nelaimē – manam „sapņu vāģim” motōrs palika karājoties virsbūvē, braucot pāri stipri nelīdzenai dzelzceļa pārbrauktuvei. Pēkšņi ātrumu pārslēdzējs sagāzās nenormāli slīpi uz priekšu un iestrēga. Motōra troksnis kļuva dobjš un skaļš, tomēr motōrs vēl darbojās. Lēnām nobraucu ceļa malā, apturēju motōru, izkāpu no Zapara un skatījos, kas noticis. Redzu, ka motōra bloks pa pusei izkāries no virsbūves. Paceļu motōra vāku. Troses un vadi nostiepušies, motōra turētāja viens zars nolūzis. Otrs zars aizlūzis. Ņemot vērā, ka Zaporōžecam nekāda trešā atbalsta „zara” nav, saprotu, ka šo krievu autobūvniecības brīnumu bez pamatīga remonta pat „šlepēt” nedrīkst. Pametu kārtējo reizi ceļmalā, lai pūst.

Pēc nedēļas, atbraucot pie sava Zapara ar metinātāju, domkratiem un dēļiem, priecīgs konstatēju, ka Zapars nav apzagts un „pūst”, kur nolikts. Paceļam motōra bloku ar domkratiem, noņemam salūzušo motōra turētāju. Atliekot to sametinātu atpakaļ un pieskrūvējot motōra bloku laimīgs konstatēju, ka negadījumā ar motōra izkrišanu neviena trose, nedz arī vads nebija pārtrūcis un zapars atkal bija braukšanas kārtībā. Nezin’, vai pasaulē vēl ir bijis kāds „mašīnas” modelis, kuram braucot var izvelties motōrs?

 

Par motōra atgāzu klusinātāju jeb izpūtēju.

Izpūtējs Zaporōžecam bija unikāls. Likās, ka tas bija izgatavots no nekrāsota un galvaniski neapstrādāta jumta skārda, cik ātri tas izdega. Jādomā, ka izpūtējs plāns un atvieglots tika taisīts ar nolūku, jo bija piestiprināts pie motōra vienas puses cilindru galvas un pastāvēja iespēja netīšām, piemēram, braucot atpakaļgaitā, izpūtēju noraut ar visu cilindru galvu. Plāns bleķis tādā gadījumā varēja pats saspiesties un saliekties, tā pasargājot motōru. Izpūtējs arī no ārpuses norūsēja jau pēc pirmām peļķēm uz ceļa, nerunājot nemaz par ziemas apsālītā ceļa kokteili.

Ar tādu izpūtēju braucot, nepagāja ne gads, kad zapars palika „stiprāks”. Motōram parādījās plēsonīgāka skaņa – likās, ka pats Zapars kļuvis stiprāks – interesants psiholoģisks efekts. Šāds efekts ir novērojams arī mūsdienās, ko pierāda daži deviņpadsmitgadīgie „autobraucēji”, kuri saviem nodrāztajiem „bembjiem” uzliek tjūningotos „Supersport” izpūtējus. Tikai pēc kāda laika kļūst skaidrs, ka mašīnai „spēks” rodas šofera galvā tīri psiholōģiski no skaļā rūciena. Tā kā auto rezerves daļu veikālos izpūtēji tika „izmesti” ļoti reti, neatlika nekas cits, kā tos metināt.

Tomēr tika izmēģināti arī citi izpūtēja mūža pagarināšanas varianti. Pazīstams krāšņu mūrētājs – podnieks ieteica izpūtēju nokrāsot ar karstuma izturīgu krāsu, kādu lieto ar bleķi apšūto krāšņu krāsošanai. Sacīts – darīts, sadabūju krāsu, ņemu nost izpūtēju, nokasu rūsu un nokrāsoju to smuku, melnu un spīdīgu. Sākumā izpūtējs smirdēja pēc degošas krāsas, kas radīja pārliecību, ka krāsa labi „iedeg” un veido rūsas aizsardzību. Par rūsas aizsardzību itkā liecināja melni krāsotais ārpusē redzamais izplūdes caurules gals, kas vispār nesakarst Liela bija vilšanās, kad pēc dažām nedēļām atklāju Zapara izpūtēju atkal rūsas pārņemtu.

Maskavas autoveikālā izdevās „uzskriet virsū” Moskviča izpūtēja oriģinālai krāsai, kura „pēc papīriem” iztur četrsimt grādus. Arī tai cauri spiedās rūsa un tā nodega izpūtēja vietās tuvāk pie cilinru galvas. Atlika pēdējais paņēmiens – metināšana. Uzmetinot izpūtējam biezākus bleķus (ja bija pie kā piemetināt), tas palika smagāks un radās risks izraut motōra galvas stiprināšanas skrūves. Par tādu gadījumu PSRS autokonstruktōri bija jau padomājuši un auto rezerves daļu veikālos šad tad „izmeta” Zaporōžeca cilindra galvu stiprināšanas skrūves ar pastiprinātu vītni. Līdz tādu skrūvju pirkšanai nonācu arī es. Izpūtēju nācās izmest vienīgi tad, kad visas iekšējās šķērssienas izpūtējā bija izdegušas un tas vairs neslāpēja motōra izplūdes troksni, lai cik arī no ārpuses apmetināts biezs un smags. Turklāt, nāca klāt apziņa, ka pastāv iespēja uz lielākām bedrēm no trieciena atraut cilindru galvu ar visām pastiprinātajām skrūvēm.

 

Ikgadējās tehniskās apskates.

Nezinu, kā citiem zaparistiem, bet man gads sākās un beidzās ar mana zapara ikgadējo tehnisko apskati. Ātri paskrēja pirmais gads, kad zapars skaitījās jauns un tā tehniskajā pasē un tehniskās pases talonā stāvēja ieštempelēts „HOBAЯ”. Ikgadējo tehnisko apskati, kā likums, bija jāiziet līdz 31.oktobrim. Vēlāk pēc 31.oktobra valsts autoinspekcijai bija jāuzrāda kavējuma iemesls un gadījumā, ja tas netika atzīts kā` būtisks, automīlētājs tehniskās apskates laukumā tika vienkārši „čakarēts”, piemēram, viņa braucamajam tika pārbaudīti pirmās palīdzības aptieciņas zāļu derīguma termiņi. Ja jōda pudelīte bija kļuvusi no ārpuses brūna vai kādām zālēm derīguma termiņš iztecējis – brauc mājās.

Toreiz nekādi gaistošie CO un HC netika mērīti, bet mašīnas tehniskā stāvokļa novērtēšana koncentrējās ap fiziski sataustāmām riteņu brīvkustībām, mašīnai stāvot, un pakaļējo riteņu nobloķēšanas spēju ar darba bremzēm, mašīnai braucot. Protams, ka uzkrītoši zilus vai melnus dūmus un lielu troksni no mašīnas izpūtēja arī uzskatīja par defektu un tādu mašīnu tehniskai apskatei cauri nelaida.

Braucu ar savu jauno 20 000 km noskrējušo zaparu uz tehnisko apskati. Iepriekš krājkasē samaksājis ceļa nodokli un maksu par tehnisko apskati, ierodos vieglo mašīnu tehniskās apskates laukumā. Ir rinda gaidītāju. Rindu, sākot no tās galvgala, apstaigā viens vīrs un prasa uzrādīt apmaksas kvītis un medicīniskās aptieciņas. Pēc viņa nāk otrs vīrs, pēta riepas un spārda riteņus. Dažiem gaidītājiem šis vīrs kaut ko pasaka un tie aizbrauc no rindas. Pienāk mana kārta. Zaparam riepas jaunas, pats zapars jauns un man nav nekādu nojausmu par briestošajām nepatikšanām. Pēc riteņu spārdīšanas šis vīrs noliecas pie priekšējiem riteņiem un tos parausta.

„Дай квитанцию оплаты налога” – šis pavēl.

Es iedodu prasīto kvīti. Vīrs uz kvīts ar lodīšu pildspalvu uzšņāpj: ЛЮФТ ИВАНОВ

„Езжай домой” – seko pavēle un mana zapara pirmā gada tehniskās apskates pirmais piegājiens ir beidzies.

Paraustu sava zapara priekšējos riteņus un jūtu mazu brīvkustību – tātad ļuft.

Pārrunājot tehniskās apskates un riteņu brīvkustības jeb luftes problēmu ar zinošiem zaparistiem, tie izskaidro riteņu luftes jeb „spēles” jēgu. Normālas ekspluatācijas apstākļos automobīļu riteņu gultņi tiek regulēti tā, lai būtu maza, maza spēlīte. Ja šī gultņu spēlīte nebūtu, riteņu gultņi vienkārši sakarstu, smērs iztecētu un gultņi nodegtu. Zaparam, kā visprastākajam krievu autiņam, gultņu spēles regulēšanas iespējas nebija necik smalkas un precīzas. Riteņa rumbas uzgriezni varēja nošplintēt tikai trīs stāvokļos – riteņa spēle bija vai nu liela, vai mazāka, vai arī ritenis bija stingri novilkts bez spēles un gultnis pakļauts nodegšanai. Zinošie zaparisti pamācīja:

„Pirms ierodies tehniskās apskates vietā, apstājies ielas malā un likvidē visas riteņu gultņu spēles, lai nav luftes. Pēc tehniskās apskates mudīgi, nekur tālu nebraucot, atjauno visu riteņu gultņu spēles, lai gultņi nenodegtu”.

Sagatavojot zaparu tehniskai apskatei otrajam piegājienam, kā ieteikts, likvidēju riteņu gultņu spēles un jau ne tik pārliecināts, kā pirmoreiz, iestājos rindā tehniskās apskates laukumā. Vīrs, kas prasa uzrādīt kvītis par apmaksu, redzot kvīti ar Ivanova ļuft, pats noliecas un parausta riteņus. Luftes nav, bet tad vīrs ieskatās, ka uz priekšējās valsts numura zīmes gar maliņām ir rūsa. Acīmredzot, numura zīmes krāsotājs noskaudis krāsu un tās kārtiņa bijusi par plānu ziemas ceļu sāļiem.

„Numurs jāpiekrāso, cienītais!” – saka pārbaudītājs.

„Bet tādu numuru man izsniedza jūsu autoinspekcija. Man nav ne tādas krāsas, ne tāda pulverizatora.” – es iebilstu – „Vienreiz jau mani aizsūtījāt mājās par luftēm. Vai tad ar jaunu mašīnu arī trešo reizi būs jābrauc uz apskati?”

„Brauksi piekto un sesto reizi arī, ja vajadzēs.” – pārbaudītājs nodemonstrē, kurš šeit ir stāvokļa noteicējs.

Nu ko? Aizbraucu aiz stūra, atlaižu riteņu gultņu uzgriežņus un braucu uz mājām. Tehniskā apskate atkal ir beigusies bez apskates.

Piekto un sesto reizi tomēr uz tehnisko apskati nebija jābrauc. Trešajā atbraukšanas reizē tehniskajā pasē un tehniskās pases talonā autoinspektors ieštempelēja „ИСПРАВНАЯ” bez numura pārkrāsošanas.

Nākošajā un turpmākajos gados tehniskajā apskatē riteņu gultņu pārvilkšanas lietai pievienojās problēmas ar bremzēm. Visām vieglajām mašīnām pārbaudīja, vai nospiežot kājbremzi, pakaļējie riteņi uz asfalta nobloķējas un, ja nobloķējas, vai reizē. Ja riteņi reizē nenobloķējās, mašīnu sanesa uz vienu vai otru pusi. Tehniskās apskates laukuma asfalts ar bremzēšanām bija sašvīkots ar melnām riepu atstātām pēdām. Ne visiem pārbaudītājiem, bet kādam no tiem ienāca arī prātā pārbaudīt, vai pievelkot stāvbremzi jeb roķeni arī var aizmugures riteņus nobloķēt. Par priekšējo riteņu bremžu spēju nobloķēt riteņus interese nebija, jo, izņemot Žiguli, krievu mašīnām nobloķēt priekšējos riteņus nebija iespējams vājo bremžu dēļ.

Ko zaparists darīja, ja tehniskajā apskatē „izgāzās” bremžu dēļ? Vispirms noņēma riteni, bremžu trumuli un bremzi pamatīgi iztīrīja no dubļiem un putekļiem. Ja arī tīrīšana nelīdzēja, bremžu trumulī iebēra kolofoniju – tas palīdzēja vismaz iziet tehnisko apskati. Kolofonijs, tomēr, ne vienmēr bija glābējs, jo pieredzējušākie kontrolieri atšifrēja kolofonija klātbūtni pēc raksturīgās skaņas bremzēšanas laikā. Vēl laba iespēja neiekrist ar bremzēm bija tikt pārbaudītam uz slapja asfalta tūlīt pēc nolijuša lietus. Lietus laikā mašīnu pārbaudi neizdarīja.

Nopietnas problēmas ikgadējā tehniskā apskatē sākās, kad nodila riepas. Dažs labs kontrolieris riepu protektora dziļuma mērīšanai pat lietoja bīdmēru. Ja protektora dziļums bija mazāks par 3 mm, nelīdzēja nekādi paskaidrojumi par riepu deficītu vai automīlētāja grūto dzīvi – pārbaudītāji bija nepielūdzami. Tik vajadzīgo štempeli „ИСПРАВНАЯ” iegūt nebija iespējams.

Ko darīja automīlētāji? Uz tehnisko apskati riteņus aizņēmās no draugiem. Vienīgi bija jāskatās, lai riteņu aizdevēja zapara krāsa sakristu ar aizlienētāja zapara krāsu, jo zapara riteņu disku krāsojums bija vienāds ar mašīnas krāsu. Turklāt, pat rezerves riteņa atšķirīga krāsa un riepas protektōra dziļums mazāks par 3 mm nodrošināja izgāšanos tehniskajā apskatē.

 

Par riepām.

Vienkāršās padomju tautas – komunisma cēlāju automīlētāju daļa bija aplaimota ar atļauju iegādāties vienu akumulatoru pēc katriem 5 gadiem un divas riepas pēc katriem trim gadiem. Ar akumulatoriem problēmas bija retajiem, kuriem gadījās tos sabeigt ātrākā laikā. Ar riepām lieta bija drūmāka – pēc trim gadiem automīlētājs tomēr nevarēja aiziet uz autoveikālu vai gumijas apavu veikālu un pateikt:

„Raug, man te mašīnai „iztecēja” 3 gadi – pārdodiet man četras riepas!”.

To riepu vienkārši nekur nebija. Riepas šad tad „izmeta” šādos tādos veikālos, kuriem obligāti nebija jābūt autoveikāliem.

Tā nu padomju automīlētājs strādā savā pamatdarbā, līdz kādu dienu paklīst ziņa, ka rīt pārdos riepas, teiksim, Frīdriha Engelsa ielā. Rinda jau organizējoties. Automīlētājs skrien uz Frīdriha Engelsa ielu – patiešām, cilvēku bars pie veikāla durvīm. Riepu nav un nezin, kad būs, bet rinda organizējas. Automīlētājs, izstāvot „dzīvo” rindu, pierakstās kāda organizatora burtnīciņā kā, pieņemsim, trīs simtais riepu gribētājs.

„Перекличка завтра в семь часов” – informē riepu rindas organizētājs.

Ar to automīlētājs var atgriezties darba vietā un turpināt celt komunismu.

Otrā rītā septiņos cilvēku bars pie veikāla Frīdriha Engelsa ielā līdz pusbrauktuvei un kāds no rindas organizātōra burnīciņas izsauc uzvārdus, uz kuriem cilvēki atsaucas un paceļ roku. Ir arī uzvārdi, uz kuriem neviens neatsaucas. Ik pa brīžam rindas organizētājs ar reģistrācijas burtnīciņu nosaucas:

„Не ухадите, будем распределять дежурства!”

Ganos turpat tuvumā pie veikāla Frīdriha Engelsa ielā līdz „perekļička” ir beigusies. Beigās noskaidrojās, ka man iedots jauns mazāks kārtas numurs un nolikta dežūra naktī no 24:00 līdz 7:00.

24:00 piebraucu ar savu zaparu pie veikāla Frīdriha Engelsa ielā un sastopu tur vēl trīs dežurantus ar saviem autiņiem. Šo to parunājam. Viens saka, ka būšot Žiguļu riepas – otrs, ka Volgu riepas, trešais, ka abas kopā. Žiguļu riepas zaparam būtu pašā laikā, bet Volgu riepas zapariem neder. Gandrīz vai jālūdz Dievs, lai netiktu „izmestas” pārdošanā Volgu riepas.

Nakts paiet bez starpgadījumiem. Visi trīs dežuranti zvilnam savos autiņos. Neviens svešs mums neuzbrūk un jaunu rindu naktī neorganizē. Pirms septiņiem ierodas rindas organizētājs ar reģistrācijas burtnīciņu un atzīmē mūs kā reģistrētus „perekļičkā”. Viņš informē, ka šajā dienā riepas nebūs. Varam braukt uz māju gulēt, vai arī uz darbu.

Riepas „izmeta” nākošā dienā un pēc saraksta mēs katrs rindā stāvētājs divas riepas varējām nopirkt. Ņemot vērā, ka krievu riepas līdz „polōženo” 3 mm protektora dziļumam noripoja 30 000 – 50 000 km ceļā, kārtīgam automīlētājam, kurš gadā noripināja vismaz 20 000 km tāds taupīgs riepu racions nederēja, tāpēc bija jāizmanto „blats” vai dārgo spekulantu pakalpojumi.

 

Par riepošanu un riteņu balansēšanu.

Nopirkt zaparam riepas bija ķēpīga lieta, bet tā neprasīja fizisku piepūli un nesagādāja sīkas traumas. Toties riepu nomontēšana un uzmontēšana uz riteņu diskiem bija smags darbs. Iespējams, ka priviliģēto kara invalīdu pārņemtajos zaparu CTO Rīgā un Daugavpilī riepu nomaiņu varēja izdarīt bez bēdām, tomēr, ņemot vērā apgrūtināto piekļūšanu pie šīm Latvijas PSR vienīgajām apkopes stacijām un to nodrošinātā servisa, gandrīz katrs zaparists šos darbus veica vai nu savā pagalmā, garāžas durvju priekšā, vai arī savā virtuvē uz grīdas. Tie zaparisti, kuriem bija pazīšanās takšu parkā vai vieglo mašīnu autobāzē, atradās priviliģētā stāvoklī, jo viņi varēja piekļūt tehnikai ar visu tās apkalpi.

Zaporožjes autorūpnīcas inženieri par to, ka zaparistu masas savām „mašīnām” riepas mainīs pašu spēkiem, bija padomājuši un apkopes instrumentu somiņā bija iekomplektējuši īpašu lauznīti, ar kuru varēja tukšu riepu „pārlauzt” pāri riteņa diska malai. Mēs te Latvijā šo rīku saucām par moņķirofku. Savukārt, vietējie rūpkombināti (vismaz Latvijā) izgatavoja speciālus jēlgumijas ielāpus ar degošu briketi, kuru nodedzinot, caurumam riepas kamerā bija it kā jābūt aizvulkanizētam. Vēlāk samērā brīvi varēja nopirkt arī 12 V elektriskos vulkanizatorus, ar kuriem uzkarsēt briketīšu jēlgumijas un savulkanizēt caurumus kamerās jau bija nieks. Riepu kameru lielos plīsumus vulkanizēt varēja rūpkombinātos, kuros bija vulkanizēšanas iekārtas.

Dažreiz pie nomontēšanas riepa pie diska malām bija tā „piecepusies”, ka to atspiest ar paša svaru nebija iespējams. Tad tika saaicināti palīgi, kuri rokās saķērušies reizē lēkāja pa riteni līdz riepa atrāvās no diska. Šī procedūra bija tā jautrākā noriepošanas procesa daļa. Riepas pārdabūšana riteņa diska malai jau parasti beidzās ar sarkaniem pirkstiem un aplauztiem nagiem, bet savulkanizētas kameras iedabūšana atpakaļ riepā un riepas „uzlaušana” atpakaļ uz riteņa diska jau varēja beigties ar „puņķiem un asarām”, jo nereti bija gadījumi, kad kameru uz diska malas ar moņķirofku pārdūra. Tad visa riepošanas un vulkanizēšanas procedūra bija atkal jāatkārto, izņemot jautro lēkāšanu pa riepu.

Divdesmit pirmā gadsimta automobilisti vieglo automobīļu rieņu balansēšanu pēc to uzriepošanas uzkata par normālu lietu secību. Padomju savienības automīlētājs par riteņa balansēšanu sāka domāt tikai tad, kad riteņu disbalansa dēļ stūre vibrējot kratījās no rokām laukā. Lai gan zapars savas ritošās daļas konstrukcijas dēļ uz ceļa vispār „nesēdēja” stabīli, jo gaitā zvalstījās no vienas pat vismazākās ceļa seguma iedobes uz otru, stūres vibrācijas braukšanu padarīja stipri nepatīkamu un bīstamu. Tomēr, balstoties uz vispārpieņemto tēzi, ka padomju cilvēks – izturīgs cilvēks, bija izdomāts, lai Padomju savienības automīlētāji paši nodarbojas ar riteņu balansēšanu mājas/garāžas apstākļos. Tam nolūkam auto rezerves daļu veikālos šad tad „izmeta” riteņu balansēšanas svina atsvariņus ar speciālām atsperītēm to nostiprināšanai uz riteņa diska. Atlika tos sapirkties un ķerties pie riteņu balansēšanas darba.

Visvienkāršāk balansēt bija priekšējo riteni – pacel zaparu uz domkrata, iegriez ar roku atbrīvoto riteni un skaties, kādā „vietā” tas apstājas. Zinot, ka smagākā riteņa daļa nostājas apakšējā stāvoklī, piestiprini riteņa augšdaļā atsvaru un griez atkal, kamēr ritenis apstājas jebkurā stāvoklī, kas nozīmēja, ka riteņa smagākā daļa ar pretsvaru ir izbalansēta. Lai gan šāda metode bija ātra un vienkārša, tā bieži nedeva vēlāmo efektu, jo riteņa gultņu smērs un berze blīvslēgā bremzēja riteņa griešanos. Uzlabojot balansēšanas precizitāti, rezerves daļu veikālā iegādājos zapara priekšējā riteņa rēdzi, jaunus gultņus un riteņa rumbu. Samontējot šo mezglu bez blīvslēgiem un nostiprinot speciālā statīvā, ieguvu viegli rotējošu balansēšanas iekārtu. Dabīgi, ka izmantojot šo paštaisīto iekārtu, riteņi bija jānoņem no mašīnas, toties, kas par precizitāti.

Automīlētāju žurnālā „Za ruļom” bija ieteiktas arī citas riteņu balansēšanas metodes, piemēram, „vilciņš”, pie kuras riteni bija jānoņem no mašīnas, jānostiprina uz speciāla diska – vilciņa un, uzliekot uz horizontālas plakanas virsas, neiegriežot jāskatās, kura riteņa daļa ir smagākā un velk uz leju. Riteņa vieglākajā daļā piestiprini atsvariņu un tā atkārto vairākas reizes, līdz ritenis ir statiski izbalansēts. Izmocījos arī ar šo ķēpīgo metodi.

Jāpiebilst, ka šīs riepošanas mokas beidzās pēc Žiguļu apkopes centru jeb „VAZ centru” ienākšanas Latvijas PSR ap 70-to gadu vidu. Tur tad pirmo reizi mūžā ieraudzīju „dzīvu” vieglo auto riteņu riepošanas mašīnu un riteņu balansēšanas iekārtu, kurā atsvariņus piesprauda riteņa diska abās pusēs – kā ārmalā, tā arī iekšmalā. Man, „balansējot” sava zapara riteņus, pat prātā neienāca, ka auto ritenim var būt arī šķērsdisbalanss. Diemžēl „VAZ centros” zaparu riteņus tolaik vēl nebalansēja, jo tos tur nevarēja piestiprināt pie Žiguļu diskiem paredzētām iekārtām.

Zaparōžecs vispār bija unikāls konstruktīvo risinājumu stulbuma dēļ – pat riteņi. Varbūt autobraucēji nav pat ievērojuši, ka normālai vieglajai mašīnai riteņus pie rumbām pieskrūvē ar skrūvēm. Zaparōžecam – ar uzgriežņiem. Pabrauktam zaparam riteņu stiprināšanas caurumi diskos izdila un uzgriežņi, lai cik tos stingri pievilktu, atspiedās pret rumbas virsmu, nepiespiežot pašu disku rumbai. Šo defektu uzķēru, kad braucot riteņi klabēja un kustējās, lai gan diska stiprināšanas uzgriežņi bija pievilkti līdz galam. Efekts bija īpatnējs – jo stiprāk pievilki uzgriežņus, jo vairāk grabēja. Kad arī šo Zaporožjes autorūpnīcas „speciālistu” uzdoto tehnisko mīklu atminēju, zem uzgriežņiem saliku pāris paplāksnes un braucu bez riteņu graboņas.

 

Auto rezerves daļu privātās noliktavas.

Šeit nebūs runa par oficiālām privātām auto rezerves daļu noliktavām, kas Padomijā vispār nebija iedomājamas. Nebūs runa arī par valsts noliktavām vai „bāzēm”, kuras pārņēmusi privātā „mafija”. Šeit būs runa par kārtīga padomju vienkāršā automīlētāja privāto auto rezerves daļu noliktavu mājās dzīvoklī vai malkas šķūnītī. Parasts automīlētājs pirka visu, kam autoveikālā „uzskrēja virsū”, kas varēja kaut kad noderēt autiņa remontam un ko varēja no veikāla aiztransportēt uz māju. Parasts automīlētājs zināja visu vismaz 200 km attālumā esošo auto rezerves daļu (autoveikālu) adreses. Tie automīlētāji, kuriem darba pienākumi bija saistīti ar komandējumiem, zināja autoveikālu adreses arī Maskavā, Ļeņingrādā, Kaļiningrādā, Minskā, Kijevā un citur Padomju Savienībā, kur to aizveda darba pienākumi. Pat tūrisma braucienos atvaļinājuma laikā neizpalika pa ceļam esošo autoveikālu apmeklējumi sava autiņa rezerves daļu meklējumos.

Pirka sākot no lampiņām un beidzot ar riepām. Varētu domāt, ka citur Padomijā auto rezerves daļu būtu papilnam. Nebūt nē. Pat Maskavā un Ļeņingrādā deficītām rezerves daļām bija „jāuzskrien virsū” tieši tad, kad tās bija „izmestas”. Parasti autoveikālu plaukti un vitrīnas bija pustukšas un izdekorētas ar kaut kādiem kloķiem, kas nekad nelūza un kuri nevienam nebija vajadzīgi.

Visgrūtāk transportēt no autoveikāla uz mājām bija auto stiklus. Ja stiklam „uzskrēja virsū” komandējuma laikā, teiksim Maskavā, tad to satina papīros kā lelli, pievienojot kādu finiera gabalu, un veda uz Rīgu ar vilcienu kā personīgo saini. Ne lidmašīnu, ne arī vilcienu bagāžā tādu mantu neņēma. Riepas gan varēja transportēt kā apmaksātu bagāžu. Ja stiklu izdevās nopirkt tūrisma braucienā ar savu autiņu, tad visiem pasažieriem autiņā bija jāpiecieš stikla klātbūtne vai nu uz jumta bagāžnieka, vai arī autiņa salonā.

Padomju Savienībā valstiskā mērogā privātajās auto rezerves daļu noliktavās, jādomā, bija savāktas ievērojamas „iesaldētas” vērtības, kas īpaši labi atklājās līdz ar Padomju impērijas sabrukumu. Deviņdesmitajos gados krāmu tirgos parādījās liels daudzums visdeficītāko auto rezerves daļu. Draugs draugam piedāvāja lēti nopirkt visādas iepriekš deficītas mantas. Daļa no automīlētājiem atdeva rezerves daļas auto servisos par brīvu, kad bija tikuši vaļā no saviem krievu „sapņu vāģiem”, it īpaši no zapariem.

Zaporōžecs kalnos.

Pa līdzenumu Zapars skrēja tīri labi. Varēja uzraut pat līdz 125 km/h. Sliktāk bija stipra pretvēja apstākļos. Tad gan Zapars ar ceturto pārnesumu vairs nevilka un bija jāslēdz trešajā ātrumā un jābrauc ar 80 km/h, bet vissliktāk bija kalnos vasarā. Zapars neglābjami pārkarsa.

Ja ceļš uz kalnu pāreju bija līkumots un ar ievērojamu kāpumu, kurā bija jābrauc ar otro vai pat pirmo pārnesumu, tad ik pa gabalam bija jāatrod ceļa paplašinājums, jāapstājas uz kādu pusstundu tā, lai citi tiek garām, jāpaceļ motōra vāks un jāpagaida, kamēr motōrs padziest. Braucot kāpumā, motōra eļļas temperatūra strauji kāpa, zapara salonā sāka smirdēt pēc sadegušas eļļas un ne tikai zaparistam pašam, bet visiem pasažieriem kļuva skaidrs, ka šis krievu „tehnikas brīnums” nav domāts braukšanai kalnos. Nīkstot pie dziestošā zapara, ievērojām dažus garāmbraucošos vietējos zaparistus, kuri saviem sapņu vāģiem bija uzkonstrējuši kaut kādas taburetēm līdzīgas konstrukcijas, kas zapara motōra vāku arī braucot turēja paceltā stāvoklī. Padomju tauta atrod risinājumu jebkurai problēmai.

Tomēr visriebīgākā sajūta pārņem zaparistu 1000 kilometru attālumā no Latvijas, teiksim, Karpatu kalnos, kad braucot stāvā kāpumā ar pirmo pārnesumu pie pilnas motōra jaudas, ātrumkārbā kaut kas nokrakšķ un parādās skaņa: „R-r-r-r-r-r-r”.

Nav jābūt rūdītam zaparistam, lai saprastu, ka ātrumkārbā radies kāds nopietns defekts. Latvija tālu, autoservisi kalnos netika manīti, varbūt tikai Ļvovā, ko darīt? Pirmkārt, apstāties un palūgt visus pasažierus izkāpt. Skatāmies zem zapara, vai netek eļļa. Eļļa netek. Braukt atpakaļ? Nevar apgriezties – šaurs ceļš. Vienīgā iespēja turpināt braukt pret kāpumu. Norunā, ka pasažieri pret kāpumu līdz kalnu pārejai tos dažus kilometrus ies kājām, bet pēc tam – pasažieri sakāps zaparā un uzsāksim ceļu uz kādu autoremonta kantori. Turpinu lēnām braukt pret kalnu. Zapars skan: „R-r-r-r-r-r-r”, bet uz priekšu kust.

Nobraucot no kalna pārejas un uzmanīgi palielinot ātrumu, skaņa: „R-r-r-r-r” pārvērtās skaņā: „Ī-ī-ī-ī-ī-ī”, bet braucot tālāk pa šoseju – īstā kaukoņā. Vienojāmies, ka pie pirmās autobāzes vai autoservisa dodam zaparu remontā, jo tas kauciens visiem krita uz nerviem. Tomēr, saskaitot savus rublīšus, secinām, ka autoserviss varētu arī nesanākt finansiāli. Turklāt, kā jau tolaiku Padomijā, autoservisu pa ceļam nesastapām un uzmanīgi, ar ne ātrāk par 80 km/h, pāris dienu laikā „atkaucām” atpakaļ līdz Latvijai.

Kas tad ātrumkārbai kalnos bija noticis? Ātrumkārbai – nekas, bet gavenajam pārvadam gan. Kur prāts padomju konstruktōriem tonnīgai „mašīnai” galveno pārvadu ievietot no divām daļām saskrūvejamā alumīnija lējuma blokā ar galvenā pārvada sazobes smalkvītnes regulējošiem uzgriežņiem. Pie lielās aksiālās slodzes kāpumā pārvada regulējošais uzgrieznis tika izspiests uz āru, alumīnija blokā noraujot vītni. Ar tādu izregulētu kaucošu galveno pārvadu arī atbraucām līdz mājām. Labi, ka galvenais pārvads neizjuka pavisam. Īstai mašīnai, piemēram, Žigulim galvenais pārvads ir ievietots viengabala čuguna lējuma korpusā.

 

Zaporōžeca „pečka”

Salona apsildīšana zaparam bija autonōma, neatkarīga no tā, vai motōrs strādā vai nestrādā. Par siltumu gādāja liesmas tipa benzīna krāsniņa ar gaisa piespiedu plūsmu. Jaunai mašīnai ar svaigu akumulatoru problēmu nebija un zaļā lampiņa daudzsološi iedegās gandrīz vienmēr, kad radās note pēc siltuma salonā. Rudenī, kad vēl nebija auksts, bet tikai mazliet drēgns, pečka pūta pārāk karstu gaisu un to nācās bieži izslēgt un ieslēgt. Lielu neērtību, faktiski, draudus satiksmes drošībai, braucot tumsā, pečka radīja tās ieslēgšanas un iedegšanās laikā kamēr zaļā signāllampiņa vēl nedega. Tad tālās gaismas kļuva sarkanīgi blāvas un ceļa pārredzamība pavisam slikta, jo pečka tika aizdedzināta ar speciālu kvēlsveci, kas patērēja lielu strāvu. Iedegoties pečkai, par ko signalizēja zaļā lampiņa, viss nostājās savās vietās un brauciens varēja turpināties bez sarežģījumiem.

Ziemā pečku bija jādarbina ilgstoši un tad radās arī cita neērtība. Pečkas sasildītā gaisa strūkla uz kājām bija šaura un karsta. Šofera labā kāja atradās karstā gaisa strūklā un karsa, bet kreisā kāja tālāk no pečkas – sala. Pečkas siltuma jauda ziemas apstākļiem acīmredzot bija par mazu, jo vējstikla augša aizsala. Stiprākā salā braucot, zaparists bija spiests pat pieliekties tuvāk pie stūres, lai redzētu ceļu caur kā zaparisti jokoja „tanka lūciņām”. Turklāt, salā zaparam priekšējo riteņu amortizācija vairs nedarbojās, jo piekares torsionu eļļa sasala un zapars pa nelīdzenumiem lēkāja kā koka rati. Tad zaparistu jociņš tika paplašināts ar „izsist zobus uz stūres rata, lūkojoties caur tanka lūciņām”.

Viss iepriekš minētais attiecās uz normāli darbojošos pečku. Bet, kā jau „krievu brīnums” pečka drīz vien sāka niķoties. Pienāca laiks, kad, ieslēdzot pečku, no tās bija saklausāmi dīvaini tarkšķi: „Trr, trr, tatata, trrr…”. Itkā jau viss strādāja, bet tarkšķis tomēr krita uz nerviem. Padomju automīlētājs pie pirmās izdevības cēla sava zapara bagāžnieka haubi augšā un taustīja, kas tarkšķ. Izrādās, tarkšķi taisa pečkas degvielas padeves elektromagnētiskais sūknis – kaut kas sūknī padilis, kāda federīte kļuvusi vājāka un sūknis retu klakšķu vietā sāk nepārtraukti tarkšķēt. Ar to sākās elektromagnētiskā sūkņa darbības knifu iepazīšana. Kādu regulēšanas skrūvīti pagriezi – sūknis pārstāj darboties vispār. Atskrūvēji skrūvīti iepriekšējā stāvoklī – sūknis tarkšķ. Zaporōžeca biezajā apkalpes rokasgrāmatā varēja atrast garu aprakstu par elektromagnētiskā sūkņa darbības principiem un izjaukšanu, bet nebija norādīts, ko darīt, kad sūknis tarkšķ.

Pēc kāda laika arī pečkas iedegšanās signalizējošā zaļā lampiņa iedegās aizvien vēlāk un vēlāk, kamēr vairs neiedegās vispār, lai gan pečka jau rūca un sildīja. Tas norādīja uz to, ka pečkai ir nojūdzies kvēlaizdedzes automātiskais izslēdzējs. Tā izslēdzēja daļa, kas atradās degkamerā tiešā liesmas iespaidā pēc kāda laika sadega un pečkas kvēlsvece vairs neizslēdzās vispār.

Normāla servisa apstākļos zaparists ar savu „sapņu vāģi” aizbrauktu uz CTO un tur meistari izdarītu visu, kas vajadzīgs, lai pečka atkal strādātu normāli. Var jau būt, ka PSRS Tēvijas kara invalīdiem tāds serviss tika nodrošināts, bet vienkāršajiem automīlētājiem bija jātiek galā pašiem. Vispirms jau neizpratne, kas notiek ar pečku, kad zaļā lampiņa iedegas aizvien vēlāk un vēlāk. Tika lasīta Zaporōžeca apkopes grāmata un pārregulēts kvēlaizdedzes izslēdzējs, līdz beidzot izslēdzējs bija nodedzis pavisam un vairs neregulēja neko. Tad, pēc konsultācijām ar pieredzējušiem zaparistiem, tika uzsākti nodegušā kvēlaizdedzes izslēdzēja meklējumi rezerves daļu veikālos. Parasti tie tur nebija atrodami. Kādreiz rezerves daļās „izmeta” visu pečku, bet 70 rubļi tomēr bija par dārgu vienas sadegušas kapara trubiņas un mikroslēdža nomaiņai.

Kvēlaizdedzes sveces arī nebija bez vainas un niķojās. Ar laiku to kvēldiegs sametās un sapiņķerējās, kamēr pārdega. Lai gan kvēlaizdedzes sveces šad tad tika „izmestas” autoveikālos, Krievijas automīlētāju žurnālā „Za ruļom” daži „bivālije” zaparisti ieteica pečkas aizdedzi pārtaisīt uz dzirksteli. Šis pečkas aizdedzes paņēmiens, dabīgi, vairs neaptumšoja tālo gaismu un saudzēja akumulātōru, bet šim paņēmienam bija trūkums – dzirkstele bieži „aizķepēja”, jo aizdedzes svece neattīrījās. Ziemas salā gramstīties gar aukstu pečku un tās aizdedzes sveci tomēr nebija nekāda bauda.

 

Zaporōžeca „ēras” noriets jeb Žiguļu ēras ausma

Jādomā, ka lasītājam ir pazīstams vārds „Žigulis” un tas asociējas ar Padomju savienībā un tagadējā Krievijas Federācijā ražotajiem vieglajiem automobiļiem. Iespējams, ka daudzi šeit Latvijā nezin, ka 1968.gadā no itāļu koncerna FIAT nopirktā vieglā automašīna „Fiat-124” ar tās ražošanas iekārtām nes Krievijā pie Volgas esošo Žiguļu kalnu vārdu, no kuriem netālu uzcēla autorūpnīcu „VAZ” (Волжский автомобильный завод).

Liktenis bija lēmis, ka līdz ar Gorbačova laika sākšanos, beidzās mana „zaporōžeca ēra” – nopirkām „Žiguli”. Kādam varētu likties, nu kas tur liels – Žigulis. Iegūstot Žiguli, es beidzot jutos, ka mūsu ģimenei pieder automobīlis. Ne tam motors gāzās laukā, ne sadales vārpstas zobrats lūza, ne „pečka” bojājās, ne troses trūka, ne riteņu luftes bija problēma. Ziemā Žigulis nelēkāja kā koka rati pa grambām, kā savulaik Zaporōžecs ar saviem priekšējās piekares sasalušajiem torsioniem, bet ceļu varēja vērot caur neaizsalstošu vējstiklu sēžot viscaur siltā mašīnā.

Varbūt ne visiem ir zināms, ka Žigulis Padomju savienībā ienāca ar sava veida tehnisko revolūciju – ar plaši izvērsu servisa sistēmu, ar jauniem ekspluatācijas materiāliem, ieskaitot benzīnu AИ-93. Tosols, Litols, Fiols, ТАД-17 – tādi nosaukumi padomju automīlētājam bija jaunums. Uz šo jaunieguvumu fōna pat rezerves daļu un riepu trūkums vairs nelikās tik apgrūtinošs, turklāt, Žigulim tās bija nepieciešamas ievērojami retāk – pat riepas likās mazāk dila.

 

Epilogs

Tolaik, lasot ceļojumu aprakstus par dzīvi rietumos, es brīnījos, kā autovadītājs var nezināt un nesaprast, kā darbojas viņa stūrētais auto, kā darbojas karburātors, kā bremžu pastiprinātājs, kā amortizātori u.c. Tagad, kauns atzīties, es arī, stūrējot savu Audi, īsti nezinu, kā kas tajā darbojas, kad ar to braucu, jo iekšā tur nelienu. Ieleju tik degvielu un neaizmirstu iziet regulārās tehniskās apkopes. Lūk, tāda ir kļuvusi automobīlista dzīve „pūstošā” kapitālisma apstākļos – to novērtējiet it īpaši, ja jums liekas, ka dzīve Padomju savienībā bija skaista un jauka!

YouTube video par piedzīvojumu ar krievu autiņu 2017. gadā. Gluži tāpat kā M. Lāča atmiņās.

Komentāri soctīklos par M. Lāča atmiņām:

Arnold, Tviter

Kad radās izdevība 1988. gada žiguli nomainīt uz 1986. gada Ford Scorpio, tad tēvs teica, ka tagad saprotot, ka visu mūžu esot krāpts.

Pēc tam pēdējo reizi iekāpjot žigulī teica ka sajūta kā ar koka ratiem braukt. Žiks ir 60to gadu itāļu tehnoloģija pret 80to gadu vāciešu.

 


P.S. Lai gan pati no automašīnas neko daudz nesaprotu, tad tomēr izlasīju visu, jo aprakstītā sistēma arī man šķiet pazīstama – rindas, deficīts, “perekļičkas”, spekulantu meklēšana un viss pārējais tikpat stulbā veidā notika visās dzīves jomās. Var tikai novēlēt, lai mums nekad nebūtu šī absurdā sistēma jāpiedzīvo.

 

Manuprāt, arī pavisam īsi, atsevišķu notikumu apraksti ir vērtīgi. Tie ir kā  mozaikas gabaliņi, kuri palīdz veidot kopējo ainu par laikmetu un cilvēkiem tajā – priecājos arī par īsiem notikumu izklāstiem, tikpat kā par plašākiem stāstījumiem. Varbūt vēl kāds vēlētos uzrakstīt savas atmiņas un atsūtīt publicēšanai. Man var atrakstīt uz manām lapām, tur visur ir vēstuļu iespēja:

https://www.facebook.com/Iveta.Buike/

http://www.draugiem.lv/iveta.buike/

Arī Twitter man var atrakstīt jebkurš

https://twitter.com/IvetaBuike

 

Advertisements

Viena doma par “Atmiņas par dzīvi padomju laikā – Miervalža Lāča stāsts par “zaparistu” un citiem tehniskiem piedzīvojumiem”

  1. Atmiņu rakstīšanā ieguldīts krietns darbs, par ko liels paldies autoram;.
    Stāstā ir tik patiesi skaidri aprakstīta padomju autoīpašnieka ikdiena, tas tā atsauc atmiņā visu to laiku derdzīgo cilvēku dzīvnieciskumu un augstprātības aprobežotību, iedomības trulumu, absurdu teātri utt., – ka izraisa vemšanas refleksa spazmas. Vēl tas ultrapretīgais krievu žargons, visu detaļu un instrumentu krieviskojumi, to lamas un segvārdi katrā nozarē, katrā iestādē, darbnīcā – trauma no tā visa. No tā visa man, padomijā dzimušam, līdz šai dienai saglabājies izteikts riebums pret auto servisiem, visu to viņu aprūpējošo industriju un “profesionālo” žargonu.

    Publicējis 1 person

Komentēt

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Mainīt )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out /  Mainīt )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Mainīt )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Mainīt )

Connecting to %s